Guía para la Infraestructura de carga pública

La necesidad de infraestructura de carga pública presenta una componente temporal. En otras palabras, la carga pública que se requiere hoy es distinta a la que se requerirá al 2040.

La experiencia internacional muestra que la manera en que se debe desplegar la infraestructura de carga pública depende de qué tan maduro es el mercado de vehículos eléctricos. Para el caso particular de Chile, el mercado actual de vehículos eléctricos se encuentra en una etapa inmadura y se espera (muy probablemente) que esto se mantenga así durante los próximos 3 años.

El tipo de infraestructura de carga pública recomendada para instalar en Bien Nacional de Uso Público (BNUP) se detalla en la tabla siguiente.

Si bien existen situaciones puntuales donde sea apropiado instalar carga en corriente continua mayor a 50 kW en espacios públicos, este tipo de carga se recomienda en estaciones de servicio u otros lugares privados/fiscales que puedan entregar el servicio de carga.

Para más información respecto a los criterios y fuentes de información revisar la Guía para la infraestructura de carga pública.

La respuesta a esta pregunta tiene dos escalas. La primera escala, que denominamos “zonas”, está en el orden de los cientos de metros. La segunda escala, que denominamos “ubicación”, es más pequeña y está en el orden de los metros.

ZONAS:

UBICACIONES:

A nivel internacional, el indicador más utilizado para medir el despliegue de infraestructura de carga de acceso público es la relación entre vehículo eléctrico sobre punto de carga (VE/PC).

Determinar la demanda de puntos de carga por vehículo eléctrico es un proceso complejo y dependerá de las características particulares de cada territorio. A modo de orientación, las siguientes herramientas digitales entregan recomendaciones generales respecto a cuantos puntos de carga pública instalar en el corto plazo con una mirada país/región/comuna.

Si. El despliegue de infraestructura de carga pública es deseable, ya que es condición necesaria para la adopción de vehículo eléctrico. Es decir, sin infraestructura de carga será difícil alcanzar las metas de descarbonización y descontaminación, y los beneficios que esto implica. Por lo tanto, es fundamental que parte de la infraestructura de carga de acceso público se implemente en espacios públicos.

En relación a esta pregunta, hemos detectado una legítima preocupación de algunos funcionarios municipales, respecto a si la implementación de infraestructura de carga pública pudiera ir en contra de políticas públicas que buscan resguardar/recuperar el espacio público, y/o priorizar modos de transporte sostenibles como la caminata, la bicicleta y el transporte público.

En general, estas políticas y la promoción de la infraestructura de carga pública no son necesariamente excluyentes, y cuando están bien diseñadas, incluso pueden ser complementarias. De manera de mitigar los impactos que pudiera tener la infraestructura de carga pública, los tomadores de decisión deben tener las siguientes consideraciones:

• En general, los cargadores (incluyendo su tablero eléctrico y empalme) no tienen grandes dimensiones (típicamente utilizan un área efectiva menor a 0,5 m²) y su impacto es reducido con respecto a otros usos del espacio público (e.g. quiosco), existiendo incluso nuevos diseños de infraestructura de carga pública en fase de pilotaje que reutilizan la infraestructura existente. De todas maneras, en el diseño de la instalación, se debe buscar que la infraestructura de carga no intervenga el espacio público más allá de lo necesario.
• Se debe optar por reasignar los estacionamientos existentes a vehículo eléctrico, evitando destinar espacio público a la creación de nuevos estacionamientos para vehículo eléctrico.
• La promoción de la electromovilidad debe enmarcarse dentro de una visión integral del espacio urbano, evitando el aumento del parque vehicular. En ese sentido, la implementación de infraestructura de carga pública debe complementarse con otras políticas que promuevan la caminata, la bicicleta y el transporte público.

En primer lugar, se debe considerar que no existe una regulación ad-hoc para el servicio de carga pública, y la infraestructura de carga pública se ha desplegado mayormente adaptándose a la regulación existente. En ese sentido, ninguna de las dos alternativas se adapta totalmente a las particularidades de la infraestructura de carga pública. Por un lado, debido a que la concesión del BNUP debe realizarse mediante una licitación y requiere aprobación del Concejo Municipal, esta figura necesita cierta iniciativa del municipio. Por el otro, si bien el permiso precario es más sencillo/expedito de obtener, este ofrece pocas certezas al inversionista, ya que en cualquier momento el municipio podría decidir revocar el permiso sin indemnización.

Por lo anterior, creemos que en el corto plazo el tipo de permiso/concesión que se utilice dependerá de cómo aborda el municipio el despliegue de infraestructura de carga pública en su territorio. En general, podemos diferenciar dos maneras de abordarlo:

Finalmente, queremos enfatizar que en cualquier caso la entrega de permisos/concesiones para la utilización del espacio público debe realizarse mediante un proceso abierto, transparente y competitivo.

El periodo de la concesión de un BNUP debe balancear dos aspectos. Por un lado, el espacio público se debe concesionar por un número de años razonable que permita recuperar la inversión. Por el otro lado, se debe evitar concesionar los espacios públicos por periodos demasiado largos, ya que eventualmente, puede convertirse en una ventaja competitiva para el operador de carga y/o limitar la reasignación del espacio para otros usos.

En ese sentido, para las etapas tempranas de la electromovilidad y como regla general, nos parece razonable entregar una concesión por un periodo entre 4 y 7 años, y por ningún motivo, superar los 10 años. Debido a que cada proyecto/comuna/región tendrá sus particularidades, el número de años que durará la concesión del BNUP puede ser parte de la evaluación de la licitación. Por ejemplo, una licitación podría establecer un periodo máximo de 7 años, y entregar mayor puntaje en la evaluación a quienes soliciten periodos menores de concesión.

Durante las etapas tempranas de la electromovilidad, la rentabilidad de corto plazo para la infraestructura de carga pública suele ser baja. Por esto, el no cobrar por el uso del espacio público en el corto plazo, puede ser un incentivo para fomentar el desarrollo de infraestructura de carga pública en la comuna/región. En ese contexto, la respuesta a si se debe cobrar por el uso del espacio público dependerá de la política de cada municipio.

De todas maneras, si un municipio decide fomentar el despliegue de infraestructura de carga pública a través de este incentivo, deberá tener en cuenta los siguientes factores:

• La rebaja total o parcial del cobro parecería razonable como un incentivo para las etapas tempranas de la electromovilidad. Sin embargo, a medida que aumenten los vehículos eléctricos en circulación y la infraestructura de carga pública sea un negocio rentable, el incentivo deberá reconsiderarse.
• El incentivo debe ser otorgado de manera abierta, transparente y competitiva. Incluso, la rebaja total o parcial puede ser parte de la evaluación de la licitación (i.e. dando mayor puntaje a los participantes que oferten mayor pago).
• El incentivo debe ser otorgado en ubicaciones validadas por los equipos municipales, y que hayan sido seleccionadas bajo criterios que busquen alcanzar objetivos de política pública.

Durante las etapas tempranas de la electromovilidad, la rentabilidad de corto plazo para la infraestructura de carga pública suele ser baja. Por esto, el no cobrar por los permisos necesarios para instalar infraestructura de carga pública, puede ser un incentivo para fomentar el desarrollo de infraestructura de carga pública en la comuna/región. En ese contexto, la respuesta a si se debe cobrar por permisos asociados a las obras, dependerá de la política de cada municipio.

De todas maneras, si un municipio decide fomentar el despliegue de infraestructura de carga pública a través de este incentivo, deberá tener en cuenta los siguientes factores:

• La rebaja total o parcial del cobro parecería razonable como un incentivo para las etapas tempranas de la electromovilidad. Sin embargo, a medida que aumenten los vehículos eléctricos en circulación y la infraestructura de carga pública sea un negocio rentable, el incentivo deberá reconsiderarse.
• El incentivo debe ser otorgado de manera abierta, transparente y competitiva. Es decir, debe existir un mecanismo con reglas claras que permita optar a este incentivo bajo ciertos criterios sin discriminación.
• El incentivo debe ser otorgado en ubicaciones validadas por los equipos municipales, y que hayan sido seleccionadas bajo criterios que busquen alcanzar objetivos de política pública.

A nivel internacional, la rebaja total o parcial del cobro de estacionamientos destinados a la infraestructura de carga pública se ha utilizado como medida para incentivar a los vehículos eléctricos. En esa línea, parece razonable que los municipios que quieran incentivar la electromovilidad no cobren a los usuarios por el uso de estacionamientos destinados a la carga de vehículo eléctrico. De todas maneras, para la implementación de infraestructura de carga pública es recomendable buscar estacionamientos existentes gratuitos, y evitar seleccionar estacionamientos con parquímetros.

Durante las etapas tempranas de la electromovilidad, la rentabilidad de corto plazo para la infraestructura de carga pública suele ser baja. Por esto, a nivel internacional y en etapas tempranas de la electromovilidad, algunos gobiernos nacionales y locales han subsidiado con fondos públicos el despliegue de infraestructura de carga pública, de manera de acelerar la penetración de vehículo eléctrico.

En ese sentido, utilizar como herramienta el subsidio público para fomentar el despliegue de infraestructura de carga pública puede ser un buen instrumento en algunos casos, aunque debe evaluarse con bastante detención. La evaluación deberá realizarse caso a caso, aunque de manera general, se deben tomar en cuenta los siguientes criterios:

• Se debe analizar si la oferta de infraestructura de carga de acceso público disponible en el territorio está por debajo de lo recomendado, y evaluar si es razonable fomentar el despliegue de infraestructura de carga pública a través de subsidio público.
• El subsidio público puede ser útil en etapas tempranas de la electromovilidad. Sin embargo, a medida que aumenten los vehículos eléctricos en circulación y la infraestructura de carga pública pueda ser un negocio rentable por sí solo, se deberá reconsiderar si el subsidio público es recomendable.
• El subsidio público solo debe ser otorgado en ubicaciones validadas por los equipos municipales, y que hayan sido seleccionadas bajo criterios que busquen alcanzar objetivos de política pública.
• El subsidio público debe adjudicarse de manera abierta, transparente y competitiva a través de una licitación.
• La necesidad del subsidio podrá depender de la ubicación de la infraestructura de carga pública. Probablemente existan ubicaciones con alta demanda, que pueden ser rentables sin necesidad de subsidio público, mientras que otras ubicaciones con menor demanda, pero necesarias para la conectividad en la comuna/región, requieran de subsidio público.

El porcentaje de subsidio público razonable depende totalmente de las condiciones específicas de cada proyecto y del territorio donde se emplaza. Por lo anterior, esta guía estratégica no entrega una cifra concreta, ya que se deberá evaluar para cada proyecto en particular.

De todas maneras, una forma de abordar el porcentaje de subsidio público asignado a un proyecto, sería dejarlo como una variable a evaluar en la licitación. Por ejemplo, la licitación podría establecer un subsidio máximo del 20%, y entregar mayor puntaje en la licitación a quienes soliciten el menor subsidio.

Existen varios modelos para definir la propiedad de la infraestructura de carga pública. En el caso de que no sea el propio municipio quien financia la infraestructura de carga pública, listamos tres alternativas:

• Si el 100% de la inversión es privada, parece razonable que durante el periodo de concesión/permiso, el inversionista de la infraestructura de carga pública sea el propietario. De todas maneras, pudiera determinarse que toda o parte de la infraestructura de carga pública quede a manos del municipio una vez finalizado el periodo de concesión, de manera que pueda volver a licitarse esa ubicación para el servicio de carga pública o poder redestinar el espacio público para otros usos.
• Si existe algún grado de subsidio público, se abren varias alternativas adicionales para distribuir la propiedad de la infraestructura de carga. Sin embargo, dado que el fundamento del subsidio a la infraestructura de carga pública no sería participar de su propiedad, sino que fomentar una provisión suficiente del servicio de carga, parece razonable que el propietario de la infraestructura de carga pública durante el periodo de la concesión/permiso sea el inversionista privado. En este caso, la infraestructura de carga pública debería quedar en manos del municipio una vez finalizado el periodo de concesión.
• Si el 100% de la inversión es pública, entonces, el dueño debería ser la institución pública que financia o el mismo municipio.

Existen varios modelos de operación. En esta guía, proponemos dos alternativas:

• En general, dado que la infraestructura de carga pública no es parte de la operación habitual de los municipios, lo más razonable es que (independiente de la propiedad de esta) la operación y mantención se concesione a un operador de carga. Particularmente, para la infraestructura de carga pública que preste un servicio pagado donde se realizan transacciones electrónicas de dinero.
• Los casos donde sea recomendable que el municipio opere y mantenga la infraestructura de carga pública, probablemente, sean escasos. Por ejemplo, en zonas donde no existen operadores de carga interesados, y sea más eficiente para el propio municipio operar/mantener la infraestructura de carga pública, como también, en los casos en que el servicio de carga sea gratuito y no existan muchas complejidades de operación.

El servicio de carga de acceso público, en la gran mayoría de los países, busca desarrollarse como un mercado competitivo. En ese contexto, los esfuerzos deberían concentrarse en asegurar que exista competencia en el mercado, y, por lo tanto, no parecería razonable regular su tarifa. Algunas recomendaciones que pueden mejorar la competencia entre los operadores de carga y que se pueden incluir como exigencias en el contrato de concesión:

• La tarifa hacia el usuario debe calcularse en base a la energía cargada por el vehículo eléctrico.
• Los usuarios deben tener la posibilidad de utilizar el servicio de carga sin la necesidad de contratos previos con el operador.

Lo más razonable es que la tarifa de electricidad sea pagada por quien opera la infraestructura de carga pública. De todas maneras, se deben tomar resguardos en el contrato de concesión/permiso para que en caso de que se generen deudas, el municipio pueda obligar al responsable del pago de la cuenta de electricidad cancelar estas deudas.

En el caso que la infraestructura de carga pública sea operada por un ente distinto al municipio, es recomendable incluir obligaciones adicionales en el contrato de concesión del BNUP para asegurar un buen servicio. Algunas recomendaciones:

• Exigir la continuidad y calidad del servicio de carga pública. No obstante, se deben dejar cláusulas para los casos en que la infraestructura de carga pública no se encuentre operativa por razones justificadas. Por ejemplo, cuando existe un corte de energía o la infraestructura de carga pública sufre daños mayores por accidentes, hurto o vandalismo. En ese sentido, el contrato debe establecer tiempos máximos en los que la infraestructura de carga pública debe ser reparada, incluir multas frente a incumplimientos de contrato y la posibilidad de revocar la concesión en el caso de incumplimientos reiterados.
• Exigir el cumplimiento de la normativa legal vigente.
• Exigir al responsable de la concesión, la obligación de responder por los daños que cause la infraestructura de carga pública a personas o bienes.
• Solicitar la contratación de seguros en caso de accidentes e imprevistos derivados de la ocupación y funcionamiento de la infraestructura de carga pública, como además, de seguros para el caso de pérdida, destrucción o sustracción de especies de la infraestructura de carga pública.
• Solicitar que la infraestructura de carga pública cuente con servicio técnico y su número de contacto visible en el cargador, en caso de que el usuario requiera ayuda.
• Incluir en el contrato la posibilidad de terminar la concesión anticipadamente en caso de daños graves reiterados a la infraestructura de carga pública por razones ajenas al operador. Por ejemplo, en caso reiterado de hurto o vandalismo, es razonable evaluar si la ubicación ofrece las garantías suficientes de seguridad para que el operador de carga vuelva a reponer la infraestructura de carga pública. También se puede dejar la posibilidad de terminar la concesión anticipadamente en caso de que durante la operación se identifique que la ubicación genera impactos negativos (e.g. congestión vehicular) o no es atractiva para los usuarios (i.e. bajo factor de utilización).
• Solicitar al operador de carga la entrega de datos de operación de manera periódica. Por ejemplo, estadísticas de energía, demanda máxima, cantidad de sesiones de carga, duración promedio de sesión de carga y factor de utilización. De esta manera, el municipio contará con información relevante para evaluar la pertinencia de esa ubicación para el despliegue de infraestructura de carga pública.
• Dejar explícito en el contrato y licitación qué responsabilidades asume el municipio y cuáles no. Por ejemplo, un municipio podría ofrecer hacerse cargo de la limpieza exterior de los cargadores y de borrar eventuales grafitis, mientras el operador se hace cargo de la mantención de la infraestructura de carga pública.
• Dejar explícito quién será el responsable de retirar el cargador u otra infraestructura al momento que finalice la concesión.

Además de las orientaciones anteriores, hemos identificado algunas oportunidades adicionales que pueden ser consideradas por los tomadores de decisión que quieran promover la infraestructura de carga pública:

• Implementación de ventanilla única de manera de agilizar los trámites relacionados a proyectos de infraestructura de carga pública.
• Generar ordenanzas para orientar el despliegue de infraestructura de carga pública, que entregue certezas y coordine un procedimiento único. Algunos temas que podría incluir una ordenanza:
  • Normar el diseño (características del cargador, uso del espacio público, dimensiones de los estacionamientos, entre otros).
  • Normar el procedimiento y requisitos para implementar infraestructura de carga pública (plazos, cobros, obligaciones del operador de carga, entre otros).
  • Definir criterios para establecer qué vehículos se pueden estacionar en los lugares destinados a infraestructura de carga pública, cuándo, y cuáles son las consecuencias de no cumplir con la reglamentación (e.g. prohibir que se estacionen vehículos de combustión interna y establecer multas respectivas).
  • Adicionalmente, se pueden incluir otros incentivos a la electromovilidad, como privilegiar el uso de vehículo eléctrico en zonas saturadas de la comuna en ciertos horarios.
• Planes de desarrollo que definan lineamientos a nivel municipal/regional para guiar las decisiones de infraestructura de carga pública a nivel local y dar cuenta de las particularidades del territorio. En estos planes, es fundamental involucrar y recoger la visión de los actores relevantes (e.g. usuarios, operadores de carga, residentes, locatarios, distribuidoras eléctricas, empresas con flotas de transporte, taxis, taxi-colectivos, entre otros).
• Articular y coordinar municipios a través de instituciones regionales (GORE y/o SEREMIA) de manera de implementar una red de infraestructura de carga pública con mirada regional.
• Explorar instrumentos existentes de la legislación actual que puedan apoyar el despliegue de infraestructura de carga pública. Por ejemplo, la Ley de Aportes al Espacio Público podría ser una alternativa para fomentar infraestructura de carga pública en las zonas y ubicaciones donde el sector privado no está interesado en implementar infraestructura de carga pública.